現行的柔性路面設計規范是以設計容許彎沉為控制指標，但在施工規范中則采用壓實(shí)度作為驗收控制指標，而將彎沉檢驗作為參考值。在實(shí)際操作中：壓實(shí)度表示某一有限厚度的路面結構層經(jīng)碾壓后的相對密實(shí)程度；彎沉表示被測路面結構層以下各層（包括路基）在汽車(chē)標準軸載下產(chǎn)生的總位移。兩者均可反映路基、路面的碾壓質(zhì)量，但在理論上卻沒(méi)有關(guān)聯(lián)。由于路面結構體系的復雜性，不能使設計與施工采用相同的控制指標顯然是一件憾事。

工程監理方出于對工程質(zhì)量的嚴格要求，總希望多一些檢測手段，以便于將檢驗資料進(jìn)行對比和相互印證。而且彎沉檢驗在實(shí)施過(guò)程中也比壓實(shí)度檢驗更為方便、快捷，故許多工程監理方很愿意采用“雙控（即控制壓實(shí)度和彎沉）指標”來(lái)掌握路基、路面的碾壓質(zhì)量。

柔性路面結構體系比較復雜，首先它是以層狀結構支撐在無(wú)限深的路基上，各層材料性質(zhì)多變，實(shí)際具有彈－粘－塑和各向異性，特別還受到周?chē)h(huán)境的氣候、水文、地質(zhì)的影響。其次，作用在路面上汽車(chē)荷載的輕、重、多、寡以及分布不均勻等。所有這些因素都造成了試圖建立一個(gè)精確的、通用的路面結構設計數學(xué)模型幾乎是不可能的，因此我們現在采用的路面設計理論是經(jīng)過(guò)某些假定、簡(jiǎn)化過(guò)程的半理論、半經(jīng)驗的設計方法。此外，雖然路面計算公式中沒(méi)有明確給出安全系數，但數學(xué)公式在推導過(guò)程中的假定、簡(jiǎn)化以及經(jīng)驗資料的分析取值都是偏安全考慮的。也就是說(shuō)：在通常情況下采用現行的路面設計方法是可靠和安全的。

但是從設計角度來(lái)說(shuō)是可靠和安全的計算方法（包括采用的設計參數）若照搬來(lái)計算施工檢驗彎沉卻是不可靠。例如確定筑路材料回彈模量的大?。簩τ谠O計而言取小一些計算出的路面結構偏厚，偏安全，這是合理的。但較小的回彈模量計算出的彎沉值偏大，若以此彎沉作為施工檢驗指標無(wú)疑是在人為降低路基、路面的強度指標，與真實(shí)情況不符。但如果適當加大路基、路面的回彈模量值再重新計算檢驗彎沉，則顯然當計算至路表頂面彎沉時(shí)必然與原設計容許彎沉值不符，這與設計又產(chǎn)生了矛盾。